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l'Espagne impose la concurrence sur la grande vitesse ferroviaire

La sncf a remporté un lot sur le marché de la grande vitesse en Espagne. La filiale Rielsfera exploitera au printemps 5  destinations au depart de Madrid. Dans ce cadre le Cee SNCF a été consulté et a rendu un avis.

Articles  de presse  :

Les echos.       RIelfera

Extrait de l'avis : 

Au préalable le comité souhaite répéter que le système ferroviaire est plus efficient dans la coopération plutôt que dans une doctrine concurrentielle qui in fine multiplie les acteurs et engendre une dépense globale supérieure pour la nation, alors que l’expérience mondiale et européenne de nos syndicats montre que l’ouverture des marchés dégrade les conditions sociales, de rémunération des travailleurs et instaure même des pénuries de main d’oeuvre dans certains métiers par manque d’attractivité du secteur ferroviaire.

Ainsi, le surcoût pour l'usager et les contribuables augmente logiquement les marges et profits des opérateurs de droit privé. Rielsfera ne fait pas exception à cette tendance, au regard des taux de marge opérationnelle et du taux de rentabilité prévisionnel, mettant en exergue la prépondérance d'objectifs financiers sur l'humain.

Il est vrai que les directives européennes qui favorisent la concurrence laissent néanmoins la possibilité d’attribuer des critères sociaux et environnementaux qui ne sont malheureusement le plus souvent qu’un saupoudrage sans réelle efficacité.

Le choix du gouvernement espagnol et du gestionnaire d’infrastructure ADIF est regrettable mais dans ce contexte ces conditions le groupe SNCF ne pouvait se permettre de ne pas être présent sur la grande vitesse en Europe. La mise en appel d’offre proposée par l’ADIF est originale car elle propose un mélange entre une offre sur marché dite « ouverte » qui représentera 25% du trafics à l’horizon 2024 et de 3 appels d’offre dont la SNCF avec ses 30 sillons sur environs 400 s’inscrit dans moins de 8% du trafic à terme.

Il faut noter également qu’outre les trois candidats ayant remporté l’appel d’offre, trois acteurs (un constructeur, deux gestionnaires d’infrastructures, principalement routières) n’ont pas été retenus, ce qui augure d’une stratégie qui s’affinera à long terme dans d’autre pays et qui pose la question de la séparation de la construction et de la compagnie comme celle de l’infrastructure, effective depuis plusieurs années pour la première et volonté contrarié de technocrates bruxellois pour l’infrastructure.

 

En effet, nous pourrions à l’avenir avoir des lignes ferroviaires exploitées par un constructeur de train - associé ou non avec un opérateur – gérer aussi l’infrastructure en bref un « monopole » total sur une ligne alors que l’on nous a expliqué pendant 40 ans que le système public devait cesser cette « hégémonie » au nom du dogme libéral. prérogatives du comité. En effet la connaissance et les informations sur cette filiale aurait dû alerter le comité qui aurait préalablement pu se rendre à Madrid et travailler en amont sur le projet. Malheureusement la connaissance tardive et le contexte sanitaire nous a empêché d’anticiper et de consolider le dossier. Par ailleurs, les informations

L’expertise diligentée par le CEE met en exergue de notre point de vue deux grandes inquiétudes.

Premièrement, le plan de développement ambitieux qui nous est présenté est risqué, voire dangereux sur plusieurs plans. Les hypothèses de développement d’un optimisme béat (taux de remplissage des rames, anticipation d’une croissance exponentielle des trafics, absence de réponse stratégique des concurrents, reprise économique rapide...), et prépondérance des éléments financiers dans le projet 

 

Deuxièmement, l’aspect social quasi inexistant dans le dossier alors que la réussite d’une entreprise repose sur le savoir-faire de ses salariés.

 Sur l’aspect social, il est quasi-néant hormis le fait que la filiale compte créer une forme de parcours professionnel pour les conducteurs avec sa filiale Captrain. Cet aspect mériterait d’être approfondi dans l’ensemble du groupe à l’instar de ce que nous avions commencé dans notre groupe de travail conducteur du CEE.

Il faut noter qu’il n’existe que deux conventions collectives en Espagne celle de la RENFE et celle de l’ADIF. La porte au dumping social est donc ouverte, d’autant que le groupe compte instaurer une polyvalence accrue dans cette compagnie. La distribution des tickets de transport se fera uniquement par internet sur un site web propre et géré en interne. Il aurait été préférable de mettre en place des guichets afin d’offrir un service pour tous et pourquoi pas l’intégrer dans le site Oui.sncf et bénéficier ainsi de notre savoir-faire.

Il faut souligner que ces prévisions ambitieuses prennent en compte de la crise sanitaire, ce qui renforce d’autant plus nos inquiétudes compte tenu des effets actuels et des inquiétudes qui demeurent avec la Covid 19 et les répercussions sur les transports.

Ceci n’est évidemment pas sans rappeler les projections tout aussi candides du projet Ouibus et autres start-up type Ouicar dont les échecs sont aujourd’hui manifestes. Que prudence et tempérance deviennent les maitres mots des prochains investissements aurait donc semblé couler de source… Pour rappel ce fiasco stratégique et financier a couté plus de 300 M€.

Pour toutes ces raisons le comité donne un avis défavorable et demande à la direction des points d’étape sur lesprochaines plénières pour connaitre les avancées du projet concernant la trajectoire financière de la filiale ainsi que des informations complémentaires sur les conditions sociales et de rémunération des salariés en comparaison avec les conditions de l’opérateur historique espagnol et celles du pays.

 

 

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